Крымский мост может получить продолжение до границы с Абхазией

Крымский мост может получить продолжение до границы с Абхазией

Частно-государственное партнерство в контексте строительства автодороги «Джугба-Сочи» является перспективным делом, если данный проект получит эффективную организационную структуру – считает экономист Дмитрий Адамидов.

 

Крымский мост может породить еще несколько транспортных проектов

В Краснодарском крае на данный момент заканчивается строительство железнодорожной части Крымского моста, после завершения этот проект будет сдан в опытную эксплуатацию. Построенная инфраструктура может получить транспортное продолжение в виде новых подходов к построенному мосту со стороны Краснодара и в виде новой федеральной автотрассы.

Федеральная автотрасса обсуждается в Министерстве транспорта РФ уже долго, но очень большая стоимость проекта, которая на данный момент оценивается в 1,6 трлн. рублей, убедила профильное ведомство согласиться с тем, что данное начинание преждевременное.

В следствии, появилась идея осуществить проект автотрассы с помощью частных инвесторов, которые могут взять на себя большую часть тех затрат, что нужны для строительства данной автомагистрали. По этому проекту автотрасса должна будет проходить от Керчи через Крымский мост, Новороссийск, Джугбу и Сочи до границы с Абхазией.

При этом частное партнерство может снизить итоговую цену проекта. Итоговую стоимость Минтранс РФ огласит в августе. За участок трассы между Новороссийском и Джугбой планируют потратить не больше 116,5 млрд. рублей.

Подобные проекты России нужны

Но нужно обратить внимание и на то, что Крымский мост создал целую серию инфраструктурных транспортных проектов, которые на данный момент хотят осуществить в России.

«Такие инфраструктурные проекты нужны нашей стране хотя бы потому, что у нас в девяностые годы была пауза, как в модернизации уличных транспортных сетей, так и в строительстве автомагистралей федерального значения», — заключает Адамидов.

Развитие по обновлению транспортной инфраструктуры началось уже в середине нулевых годов, притом этот тренд по немногу набирает обороты. Катализатором тренда было окончание строительства Крымского моста.

«Также, нужно обновлять износившуюся транспортную инфраструктуру, и логично, что сейчас начинается цикл, когда такой процесс реализуется на практике. Это мы здесь сегодня и наблюдаем, и совершенно естественно, что любая подобная история всегда является спорной вещью, особенно с финансовой точки зрения», — констатирует Адамидов.

Крымский мост может получить продолжение до границы с Абхазией

В этом вопросе доминирует финансовый момент

Сомнения по проекту заключаются в том, что автотрасса очень дорого стоит. По цене автодороги идет обсуждение, но

Минтранс оценил данный проект в 1,6 трлн. рублей, причем итоговая сумма является астрономической, учитывая, что проект Крымского моста обошелся России в конечные 228 млрд. рублей.

«Спорность аналогичных проектов всегда обуславливается тем моментом, что вначале создается инфраструктура, а затем туда приходит бизнес, и довольно часто непонятно, придет он или нет. Это также свидетельствует о том, что выделенный бюджет из государства в рамках этого проекта все равно будет определяющим», — считает Адамидов.

В начале осуществления таких проектов всегда преобладает их стратегическая значимость для государства, как и было с Крымским мостом, который начинали строить с нуля без обкатанных в России технологий.

«В Крымском мосту была и геополитическая история, так как данный проект показал, что аналогичные начинания могут быть реализованы в России. Здесь есть целый клубок предпосылок, и решающим должно быть согласие со стороны государства на практическую реализацию данной автотрассы», — заключает Адамидов.

Подобный подход может дать результат

В рамках аналогичных историй есть клубок мотиваций и противоречий, и довольно часто трудно понять, что тут является первичным, а что нет. Главный смысл данного проекта в рамках южной автотрассы – создание единой курортной зоны, вокруг которой будет расти туристическая инфраструктура.

«Конечно, это и улучшение транспортной ситуации, и это не единственная мотивация. Данный момент напрямую взаимосвязан и с вопросом, а пойдет ли сюда наш бизнес», — удостоверяет Адамидов.

Во всех транспортных проектах, которые осуществлялись в России с привлечением бизнеса, доля участия частных средств не превышала показатель в 15-25 процентов, а остальные затраты всегда покрывались с помощью федерального бюджета.

«Минимум 70% необходимых денежных средств постоянно вносилось государством – это касается кольцевых дорог в Москве, трассы М-11, а также остальных дорожных проектов с привлечением частного капитала», — подытожил Адамидов.

Данный проект может стать эффективным способом разделения усилий между государством и бизнесом.

rueconomics.ru

Трассам изменят бюджет: дорожный фонд недополучит 340 млрд. от акцизов

Трассам изменят бюджет: дорожный фонд недополучит 340 млрд. от акцизов

Бюджет, направляемый от акцизов на бензин и масла в Федеральный дорожный фонд (ФДФ), с 2021 года предлагают урезать более чем в два раза. Если это примут, через три года ФДФ может недополучить 340 млрд. рублей.

Сэкономленные финансы ведомство будут направлять на социальные и другие нужды. В Минтрансе не видят угроз в сокращении трансфертов в дорожный фонд, а эксперты боятся, что это приведёт к моментальному ухудшению качества дорог.

ФДФ предназначен для ремонта и содержания автотрасс государственного значения. С 2021 года Минфин предлагает перечислять в него 36% от поступивших в бюджет акцизов на автомобильное топливо и масла. Сейчас, согласно Бюджетному кодексу, в ФДФ должно поступать 83% от таких платежей. Однако с 2017 года это правило было приостановлено. До конца 2020 года финансирование из бюджета в ФДФ будет меньше: в 2018 году — 54%, в 2019 — 37%, в 2020 — 36%. Минфин предлагает узаконить показатель в 36% на постоянной основе.

Если эти изменения вступят в силу, в 2021 году ФДФ недополучит 340 млрд. рублей. 

Согласно проекту бюджета на 2021 год, 83% поступлений от акцизов составят почти 600 млрд. рублей, а 36% — около 260 млрд. рублей. Чем обоснованы такие поправки и каким будет эффект от их введения для дорожной инфраструктуры, Минфин официально не ответил.

Трассам изменят бюджет: дорожный фонд недополучит 340 млрд. от акцизов

Минтранс, отвечающий за федеральные автотрассы, не видит угроз для качества дорог.

Акцизы на автомобильное топливо и масла всегда были источником финансирования только дорожной инфраструктуры. Поэтому будет довольно странно, если эти деньги направят на какие-то другие цели, 

считает завкафедрой проектирования дорог Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Павел Поспелов. По его мнению, финансирование дорожной инфоструктуры – международная практика. Однако в развитых странах ими управляет не правительство, а профильные общественные организации, которые формируют стратегию развития транспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями населения.

Это исключает возможность использования денег фондов на все нужды, кроме дорожных, отметил специалист.

Состояние федеральных трасс на данный момент почти нормативное, если ФДФ сократят в пользу региональных дорог, то российская инфоструктура от этого выиграет. Но если мы говорим о чистой экономии, то дорожная инфоструктура может встретиться с плохими результатами, полагает гендиректор института «Стройпроект» Алексей Журбин. Рост количества машин быстро приведёт к плохому состоянию дорожного покрытия. Трассы в скором времени придут в негодность, если не увеличивать затраты на их ремонт пропорционально, уверен дорожный строитель.

В то же время, рентабельность бизнеса в дорожной инфоструктуре очень плоха, так как дорожно-строительные компании зачастую бонкротствуют. Финансовое состояние предприятий, возможно, очень пошатнется, если правительство выделит на дороги меньше денежных средств, добавил Алексей Журбин.

Вице-президент «Опоры России», председатель комитета по организации по транспорту Глеб Киндер сомневается, что в планы правительства входит экономия на дорогах ради финансирования остальной экономики. Скорее всего,

в ФДФ будут перечислять меньше акцизов, одновременно наращивая финансирование региональных дорожных фондов. Что касается перспектив недофинансирования федеральных трасс, то «Росавтодор» и Минтранс должны понимать связанные с этим риски. 

Поэтому какие-то трансферты из федерального бюджета на решение этих задач должны быть предусмотрены, уверен эксперт.

Судя по материалам Минтранса в 2017 году ФДФ израсходовал 657 млрд. рублей. На ремонт и содержание федеральных дорог было выделено 263 млрд. рублей, на их строительство и реконструкцию — 255 млрд., и еще 109 млрд. было выделено бюджетам субъектов на муниципальные и региональные дороги. Остальные средства ушли на менее существенные нужды. Как ранее заявлял министр транспорта Евгений Дитрих, регионы в течение шести лет выделят на финансирование нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» 3,1 трлн. рублей. При этом еще около 1,5 трлн. будет направлено из федерального бюджета.

iz.ru

Каждому региону – свой асфальт. Зачем Росавтодору испытательные полигоны в разных регионах.

Каждому региону – свой асфальт. Зачем Росавтодору испытательные полигоны в разных регионах.

Росавтодор организует опытные полигоны на автодорогах в трех климатических зонах России. Эксперимент позволит подобрать оптимальное для каждого региона асфальтовое покрытие, что снизит аварийность и поможет сэкономить на ремонте.

Опрошенные «360» эксперты целиком поддержали инициативу, и отметили, что только лишь хорошим асфальтом проблемы дорог не решить.

Росавтодор организует полигоны для испытаний асфальтового покрытия и инфоструктуры в трёх климатических зонах России. «Известия» сообщили, что на дорогах в средней полосе с высоким трафиком, на юге в горах и в зоне вечной мерзлоты расположат экспериментальные участки, на которых будут тестировать новые строительные материалы, технологии их укладки и дорожного ремонта.

Экспериментальные участки оснастят датчиками, которые будут передавать информацию о влажности и температуре грунта, деформациях и внутреннем напряжении покрытия. 

В начале полигона поставят электронное табло, которое будет предупреждать водителей, а в конце знак «конец зоны всех ограничений».

Сотрудники Росавтодора говорят, что эти участки станут хорошей заменой дорогим стационарным полигонам. Еще один плюс – это возможность более углубленного освоения инноваций.

Что будут испытывать

Разговоры о тестировании дорожных покрытий ведутся уже давно. Будет здорово, если идею реализуют, ведь многие вопросы не решишь в лабораториях, но их можно решить на полигонах.

«Еще в 2012 году мы построили универсальный комплекс для испытания дорожных покрытий и автомобильных шин на полигоне МАДИ. И уже шесть лет мы получаем уникальные результаты. Поэтому я горячо приветствую начинание Росавтодора. И если оно будет реализовано, то это будет всеобщим благом», — сообщил заведующий кафедрой «Дорожно-строительные материалы» МАДИ Юрий Васильев.

На данный момент в России используют различные виды материалов для покрытия дорог. Васильев выделил несколько типов покрытий, которые должны быть представлены на полигонах:  асфальтобетонные смеси на основе полимеров и с активаторами на основе резины, серо-асфальтобетонные смеси и цементобетон, о котором идут разговоры его возрождения.

«Ассортимент, как видите, достаточно широкий, есть из чего выбрать. Идея Росавтодора заключается в поиске оптимального для каждой климатической зоны типа покрытия, которое поможет наиболее эффективно расходовать бюджетные средства», — сказал Васильев.

Поэтапный подход

Прежде, чем приступать к реализации, нужно изучить опыт других стран: узнать какой тип покрытия используют, как формируют основание, что добавляют в смеси и так далее. Затем необходимо поэкспериментировать в каждой зоне и сделать наши дороги эффектными и безопасными.

Проблема не только в асфальте

Член думского комитета по транспорту и строительству Александр Старовойтов пояснил, что дороги России портятся в основном из-за суровых погодных условий. Большое количество отечественных грузовиков ездят с грузами, намного превышающими нормы. Это первая причина порчи дорог, и если её не устранить, то ситуация кардинально не изменится. Также нужно пересмотреть и разработать новые ГОСТы, ведь некоторые действуют с 1970-х годов прошлого века.

«Например, на „полюбившийся“ гражданам ямочный ремонт дорог ГОСТа нет. А у муниципалитетов зачастую нет средств на ремонт своего дорожного фонда. Почему сельские дороги в таком запустении? Потому что у муниципалитетов нет денег на то, чтобы ремонтировать их по имеющимся ГОСТам. Поэтому должна вестись системная работа не только Росавтодором, но и Минпромторгом», — заключил Старовойтов.

Если найти материал, обеспечивающий меньшую колейность – безопасность движений на дорогах увеличится. Но нужно помнить, что на качество дорог влияют и водители легковых автомобилей, которые нарушают скоростной режим езды на шипованных колёсах.

«На МКАДе, например, колейность в левых рядах, где ездят исключительно легковые автомобили, часто на шипованной резине, выше, чем в правых — для грузовиков.

Потому что чем быстрее движется автомобиль, тем с большей кинетической энергией шип ударяет о дорогу и провоцирует больший ее износ. Поэтому на Западе скорость движения ТС на шипованной резине ограничивают», — пояснил Васильев.

Так же, чтобы сделать качественное дорожное покрытие, асфальтобетонные смеси нельзя укладывать на грязь, лужи и снег, только на чистую, теплую и подготовленную поверхность.

Ремонт и уход

Председатель межрегиональной общественной организации «Движение автомобилистов» Армен Оганесян сообщил «360», что инициативу Росавтодора можно только приветствовать.

Это начинание должно быть не просто «мероприятием для галочки», потому, что в конечном итоге оно повлияет на безопасность дорожного движения по всей стране и снижение смертности в ДТП. 

Нужно провести серьёзные исследования, чтобы понять какое покрытие использовать в различных районах. Нужны добавки, которые не дадут попасть воде в поры покрытия, для того, что бы накопившаяся влага при замерзании не разорвала асфальтобетон. Также нужно учитывать специфику и статистику в вопросе вреда шипованной резины в разных областях, и во многих других вопросах.

Качество дорожного покрытия зависит от планового и капитального ремонта.

360tv.ru

Из ветврача в дальнобойщицы – причина влечения к большой дороге

Из  ветврача в дальнобойщицы – причина влечения к большой дороге

О своей работе, машине и опасностях на дорогах, рассказала дальнобойщица Екатерина Миронова.

Все привыкли думать, что женщина – это хранителница очага, что она должна воспитывать детей, и есть женщины, которые рушат эти стереотипы и раздвигают границы всеобщего понимания.

История знает не мало женщин-карьеристок, феменисток, бизнес-леди и т.д., но наша героиня к ним не относится, но всё же рушит стереотипы о женских профессиях. «Есть женщины в русских селеньях… Коня на скаку остановит, в горящую избу войдет!» – фраза Николая Некрасова, подходящая нашей героине.

Профессия Екатерины Мироновой слишком мужская, но это не делает её менее красивой и женственной, её никак не назовёшь бабой, она женщина. С 28-летней жительницей Нижнего Новгорода о самой профессии, о работе на 20-тонной фуре, о превратностях судьбы и дорогах, поговорила корреспондент ТИА – Алёна Разумихина.

Из ветеринарного врача с высшим образованием в автослесари

Я родилась в Нижнем Новгороде, мой отец был водителем скорой помощи. Я единственный и любимый ребенок в семье.

В своем городе отучилась в Сельскохозяйственной Академии по специальности «ветеринарный врач». Один год отработала по профессии в городской клинике.

Ветеринаром стала, потому что очень люблю животных. В нашем доме всегда был зверинец: и попугаи были, и хомячки. Но вот работать с животными всё же не смогла. Морально – это не моё. Приходилось видеть всякое, делать операции. Нет я не босб крови, но мне очень жаль животных. Да и всё это совсем не то, чем я хотела бы заниматься.  Автомобили и всё, что с ними связано – это моё.

Любовь к автомобилям появилась еще в детстве. Мой дед – конструктор, когда я приезжала в деревню на каникулы, с огромным интересом наблюдала за его работой. Это было здорово. Я трудоустроилась помошницей в автосервис. Там я набиралась опыта обращения с техникой. И вот как всё начиналось.

Из  ветврача в дальнобойщицы – причина влечения к большой дороге

В 17 лет я пошла учиться на права, я очень хотела водить машину. По нашему законодательству допустимо учиться в 17, при условии, что экзамен будет сдаваться в совершеннолетнем возрасте. По моему мнению свободу, волю передвижения и независимость от многих факторов даёт именно автомобиль.

В моей семье никогда не было автомобиля, хотя отец всю жизнь работал шофёром. Автобусы в то время ходили плохо, поэтому приходилось часто просить соседей подвезти нас с дачи/на дачу.

Первая моя машина – «Ока». Купила я её сразу после получения прав. Тогда я еще плохо разбиралась в машинах. Она была очень старой и в ужасном состоянии, стоила 23000 рублей. Все друзья и знакомые были против этой машины, они всячески убеждали меня, что я не вытяну её финансово, так как она разваливается на ходу.

Мне помог случай.  Я рассказала историю этой покупки другу, который работал в автосервисе. Он предложил мне поработать в сервисе помощником автослесаря. Для этого нужно было приехать туда и поговорить с начальством. Так начался мой путь в транспортной области. Я поднавтырялась там, начала разбираться в автомобилях. Приобретённый опыт помог мне чинить мою «Оку». После этой машины я купила «семёрку», затем Газель, и наконец пересела на грузовую.

Любовь к грузовикам возникла в 14 лет, уже тогда я понимала, что легковушки совсем не то, что я хочу. Родные не воспринимали моё желание всерьёз, они считали это подростковой шуткой.

Дальнобойщик – прекрасная и опасная профессия, лишенная романтизма

Водить машины начала в 2008 году, в 2016-ом села за руль грузовика. Я водила разные фуры:  Scania, Renault, Volvo. На данный момент управляю грузовиком DAF XF105. Она новая, легка в управлении, не ломается. Обычный большегруз.

Знаете, водить фуру — это тоже самое как водить легковушку, дело привычки. Просто надо приспособится к габаритам, их понимать. И тогда она становится маневренная. С парковкой и задним ходом у меня вообще проблем нет.

На фурах нет шиповонной резины, ездим на всесезонке. Поэтому в гололёд становится опасно ездить. Особенно трудно водниматься в гору, надо заранее продумывать торможение.

На DAF не чувствуется тяжести, хотя и весит 20 тонн плюс груз. Я не могу сказать, что я профессионал, учиться этому можно всю жизнь. Но уже после двух месяцев вождения я стала уверенным водителем.

Мне сложно было устороиться на работу. Девушка за рулём фуры воспринимается как консенс. Я обзванивала вакансии, конечне же сразу за руль фуры сесть не давали. Всё началось с купленной мною «Газели». Потом работала на малотоннажках.

Устроилась в тарспортную компанию, где наставник научил меня водить фуру, научил всем особенностям управления. Потихоньку я набиралась навыков. Стало проще найти работу.

Сейчас дальнобойщиц становится больше.  У нас есть чат в WhatsApp, в котором 30 человек, как я со всей России. Все они каждый день ездят на «Газелях» и фурах. Когда мы пересекаемся – останавливаемся, немного общаемся и разъезжаемся. В последнее время совсем не редкость уввидеть женщину за рулём грузовика.

Никогда не знаешь, что ждет тебя в рейсе: есть коварные трассы и злые водители

Езжу только по России, в основном – Сибирь. Но бываю и в Центральной России.

Каким будет рейс – никогда не угадаешь. Иногда кажется, что трасса легкая, чего тут переживать. Но не тут-то было. Дорога – это лотерея.

В пути могут быть и поломки, и опасные погодные условия, сам по себе грузовик относится к средствам повышенной опасности. Легковые автомобили всегда пытаются подрезать большие машины, а лопнувшее колесо может стать причиной заноса и вследствие аварии. Коллеги не раз уходили в кювет из-за резкотормозящей впереди машины, чтобы предотвратить столкновение, нужно держать дистанцию.

По регламенту тахографа мы должны в день ехать не более 9 часов. Тяжесть рейса зависит как от протяженности, так и от погодных условий, пробок и т.д. Можно доехать из Нижнего Новгорода в Москву (400 км) и вымотаться больше, чем от Нижнего Новгорода до Уфы (900 км). Как-то зимой я возвращалась домой с Тюмени. Весь рейс был довольно легким, а вот по возвращении в Нижегородскую область началась сильная метель, и эти 100 километров казались адом. Вставать на ночлег было нельзя, так как я бы опоздала на разгрузку.

Что касается самих автовладельцев, тут могу сказать – чем дальше от Москвы, тем они культурнее, наглости нет. А МКАД – это мрак. И подрезают, и колкости всякие отпускают, типа баба за рулем, как мартышка с гранатой. 

Агрессии на дорогах не бывает, но она есть в интернете и соцсетях от мужского пола. Они пишут различные оскорбления, неприятно, но я стараюсь не обращать на это внимания. Свои – коллеги — относятся по-отечески.

Ездила 2 раза в Тверь, уютный и спокойный город по моему мнению. Качество дорог в Твери в целом соответствует среднему показателю по России.

Из  ветврача в дальнобойщицы – причина влечения к большой дороге

В рейсе бываю по две недели, потом несколько дней отдыха и снова в путь. Я не выбираю путь – куда скажут, туда и еду. Самый длинный рейс был Москва – Новосибирск – Москва, длился он полторы недели, 7200 км.

В этой професии, как и в любой другой, очень много тонкостей: временные рамки, соблюдение РТО (режим труда и отдыха), поломки и неисправности в пути, технологии закрепления груза и распределения нагрузки по осям, — со всем этим приходится сталкиваться ежедневно дальнобойщикам.

Если в пути что-то поломалось – дальнобойщки всегда помогают друг другу.

Дальнобойщик – это стиль жизни, субкультура

У меня есть свой канал на ютьюбе, где я знакомлю людей со своей профессией, доказываю, что дальнобойщики – хорошие люди. Рассказываю как здорово быть дальнобойщиком, эта профессия как наркотик затягивает тебя, это определенная субкультура. Дорога – стиль жизни, и когда жизнь меняется, становится очень скучно.

Когда-то мне предстояло работать в офисе, но я внутренне страдала от мыслей, что занимаюсь не своим делом. От сидячей работы я постоянно болела. Вообщем надолго меня не хватило.

Когда я получила то, чего хотела, стала управлять мечтой, я поняла, что счастлива. Мои родные до сих пор не могут смириться с мыслью, что 28-летняя девушка — дальнобойщица, неоднозначно к этому относятся. Им хотелось, чтобы я чаще бывала дома, проводила с ними время, занималась хозяйством.

Мой муж работает в офисе экономистом. Он не понимает, как я могу заниматься этим, ему тяжело, иногда бунтует. По жизни бывают ссоры, но мы все равно миримся.

Я очень хочу ребёнка, поэтому рано или поздно мне придётся оставить работу. Хотя и есть дальнобойщицы, которые берут своих детей с собой, даже малышей, ведь ко всему можно приспособиться.

С экономической точки зрения, профессия не сильно высокооплачиваемая, в среднем зарплата — 60 тысяч рублей. Но есть дальнобойщики с собственными грузовиками, у них прямые контракты с компаниями-производителями, и поэтому они зарабатывают на много больше. Но таких мало.

Моя фура – мой дом, никого сюда не впускаю

Мой DAF — это мой дом, моя крепость, потому что здесь я работаю, отдыхаю, ем, сплю. Никогда не подберу попутчика на трассе, это как впустить незнакоца в свою спальню. Я всегда начинаю думать, как человек оказался на дороге, что он там делает, какие у него мысли?

Коллега рассказал, как он отпаивал чаем замерзшую проститутку, и таковые есть везде. Но я их не осуждаю, не думаю, что они выбрали это от хорешей жизни.

Мошенников на трассе хватает. Наши сердобольные мужики не раз страдали от рук преступников. Ты же не будешь все документы и деньги брать с собой, если отлучился в туалет. А потом возвращаешься и на тебе – пусто, ищи свищи негодяев. А попутчика и след простыл.

Лучше не останавливаться на ночлег на неохроняемых стоянках. Могут чем-либо одурманить и разгрузить фуру за два счета. И ничего не поделаешь, лишь будешь винить себя за глупость. Поэтому я всегда остановливаюсь в проверенных местах, слава богу со мной такого не случалось.

Из  ветврача в дальнобойщицы – причина влечения к большой дороге

Мечта

Я очень хочу свой бизнес – купить фуру, заключить напрямую договора и ездить по России, зарабатывая деньги. Я буду стремиться к этому.

Часто девченки в соцсетях спрашивают меня, стоит ли идти в дальнобойщицы. Я советую хорошо подумать, взвесить все «за» и «против», ведь это затягивает, очень сложно уходить из профессии. А для семьи эта профессия – большой стресс.

А я продолжаю путь дальше, у каждого он свой.

tvernews.ru

В России может появиться реестр владельцев грузовиков. 

До 1 ноября 2018 года правительство проведут эксперимент по маркировке транзитных автогрузов, следующих в пределах Евразийского экономического союза (в основном, из Белоруссии в Казахстан и обратно), навигационными пломбами, что позволит узнать, куда именно проследовал груз.

Цель — исключить поставки санкционных товаров в Россию и «серые» перевозки иностранных транспортных компаний. В ходе исследования будет отработано взаимодействие между таможенниками и оператором, разработавшим систему «Платон».

В течение эксперимента, установка пломб на двери грузовиков будет добровольной и безвозмездной.

Электронная пломба на много сократит время доставки грузов и проверок на таможне. Это назревшее решение для создания «зеленого коридора» для транзита, следующего через Россию. В будущем к электронному пломбированию может быть подключен Китай.
Грузоперевозчики так же выступают против серого бизнеса. С предложением ввести обязательный допуск на этот рынок и прописать в Уставе автомобильного транспорта определение «грузоперевозчик» к министру транспорта Евгению Дитриху обратился вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев.

«Договор перевозки с грузоотправителем часто заключает посредник от лица перевозчика, хотя по закону документ о грузоперевозке может быть заключен между тем, кто отправляет груз, и его доставляет, — пояснил Алексеев. — Из-за посредников в цене товара повышается транспортная составляющая».
Вопрос о введении допусков поднимается не впервые. Есть и противники этой инициативы. Другие варианты предложил рассмотреть министр.
Например, учет в специальном реестре перевозчиков. Он станет в некоторой степени допуском к перевозкам.

Помимо учетной записи, в базе данных предлагается выставлять рейтинг по уровню надежности, добросовестности перевозчика и увязывать такой рейтинг с размером страховки. Даже если компания решит возить груз под новой вывеской, то данные о ее парке и старом названии стоит сохранить в базе, как и рейтинг, предложил министр. Детальные предложения по этой инициативе от Российского автотранспортного союза Минтранс ждёт в середине октября.

С просьбой помочь в борьбе с «серыми» таксистами, во время личного приема Дитриха в правительстве, обратился предприниматель из Кировской области. Незаконное такси в некоторых местах осталось единственным видом общественного транспорта, на котором можно добраться из деревни в райцентр. В некоторых областях, местные власти вообще не субсидируют регулярное пассажирское автобусное сообщение. Борьбой с нелегалами никто не занимается, а регулярные перевозчики, соблюдающие все требования, уходят с рынка. Министр поручил проработать ряд мер, которые помогут снизить уровень серых таксомоторных перевозок и дадут возможность развивать регулярное легальное автобусное сообщение. Многострадальный закон о такси пока не принят (он готовится ко второму чтению в Государственной думе).

-20% новым клиентам до конца лета!

Дорогие друзья!

В честь, наконец-то наступившего лета (судя по градуснику 🙂 ), группа компаний «Вятекс» рада объявить о летней акции! Для всех новых клиентов до 31 августа 2018 года, по промокоду «ЛЕТО» действует скидка 20% на наши услуги!

-20% новым клиентам до конца лета!
Для всех новых клиентов до 31 августа 2018 года, по промокоду «ЛЕТО» действует скидка 20% на наши услуги!