Крымский мост может получить продолжение до границы с Абхазией

Крымский мост может получить продолжение до границы с Абхазией

Частно-государственное партнерство в контексте строительства автодороги «Джугба-Сочи» является перспективным делом, если данный проект получит эффективную организационную структуру – считает экономист Дмитрий Адамидов.

 

Крымский мост может породить еще несколько транспортных проектов

В Краснодарском крае на данный момент заканчивается строительство железнодорожной части Крымского моста, после завершения этот проект будет сдан в опытную эксплуатацию. Построенная инфраструктура может получить транспортное продолжение в виде новых подходов к построенному мосту со стороны Краснодара и в виде новой федеральной автотрассы.

Федеральная автотрасса обсуждается в Министерстве транспорта РФ уже долго, но очень большая стоимость проекта, которая на данный момент оценивается в 1,6 трлн. рублей, убедила профильное ведомство согласиться с тем, что данное начинание преждевременное.

В следствии, появилась идея осуществить проект автотрассы с помощью частных инвесторов, которые могут взять на себя большую часть тех затрат, что нужны для строительства данной автомагистрали. По этому проекту автотрасса должна будет проходить от Керчи через Крымский мост, Новороссийск, Джугбу и Сочи до границы с Абхазией.

При этом частное партнерство может снизить итоговую цену проекта. Итоговую стоимость Минтранс РФ огласит в августе. За участок трассы между Новороссийском и Джугбой планируют потратить не больше 116,5 млрд. рублей.

Подобные проекты России нужны

Но нужно обратить внимание и на то, что Крымский мост создал целую серию инфраструктурных транспортных проектов, которые на данный момент хотят осуществить в России.

«Такие инфраструктурные проекты нужны нашей стране хотя бы потому, что у нас в девяностые годы была пауза, как в модернизации уличных транспортных сетей, так и в строительстве автомагистралей федерального значения», — заключает Адамидов.

Развитие по обновлению транспортной инфраструктуры началось уже в середине нулевых годов, притом этот тренд по немногу набирает обороты. Катализатором тренда было окончание строительства Крымского моста.

«Также, нужно обновлять износившуюся транспортную инфраструктуру, и логично, что сейчас начинается цикл, когда такой процесс реализуется на практике. Это мы здесь сегодня и наблюдаем, и совершенно естественно, что любая подобная история всегда является спорной вещью, особенно с финансовой точки зрения», — констатирует Адамидов.

Крымский мост может получить продолжение до границы с Абхазией

В этом вопросе доминирует финансовый момент

Сомнения по проекту заключаются в том, что автотрасса очень дорого стоит. По цене автодороги идет обсуждение, но

Минтранс оценил данный проект в 1,6 трлн. рублей, причем итоговая сумма является астрономической, учитывая, что проект Крымского моста обошелся России в конечные 228 млрд. рублей.

«Спорность аналогичных проектов всегда обуславливается тем моментом, что вначале создается инфраструктура, а затем туда приходит бизнес, и довольно часто непонятно, придет он или нет. Это также свидетельствует о том, что выделенный бюджет из государства в рамках этого проекта все равно будет определяющим», — считает Адамидов.

В начале осуществления таких проектов всегда преобладает их стратегическая значимость для государства, как и было с Крымским мостом, который начинали строить с нуля без обкатанных в России технологий.

«В Крымском мосту была и геополитическая история, так как данный проект показал, что аналогичные начинания могут быть реализованы в России. Здесь есть целый клубок предпосылок, и решающим должно быть согласие со стороны государства на практическую реализацию данной автотрассы», — заключает Адамидов.

Подобный подход может дать результат

В рамках аналогичных историй есть клубок мотиваций и противоречий, и довольно часто трудно понять, что тут является первичным, а что нет. Главный смысл данного проекта в рамках южной автотрассы – создание единой курортной зоны, вокруг которой будет расти туристическая инфраструктура.

«Конечно, это и улучшение транспортной ситуации, и это не единственная мотивация. Данный момент напрямую взаимосвязан и с вопросом, а пойдет ли сюда наш бизнес», — удостоверяет Адамидов.

Во всех транспортных проектах, которые осуществлялись в России с привлечением бизнеса, доля участия частных средств не превышала показатель в 15-25 процентов, а остальные затраты всегда покрывались с помощью федерального бюджета.

«Минимум 70% необходимых денежных средств постоянно вносилось государством – это касается кольцевых дорог в Москве, трассы М-11, а также остальных дорожных проектов с привлечением частного капитала», — подытожил Адамидов.

Данный проект может стать эффективным способом разделения усилий между государством и бизнесом.

rueconomics.ru